La mise en service des nouvelles lignes de tramway E et F marque un tournant majeur pour les transports bordelais. Invité de C6 Radio, Aurélien Braud, directeur commercial, marketing et intermodalité de Keolis, explique que « ça s’est bien passé, c’est le fruit de longues années d’études et de préparation », soulignant notamment l’importance de la ligne F, désormais directe entre la gare de Bègles et l’aéroport, pensée pour limiter les correspondances, car « faire une correspondance, c’est un frein ». Cette refonte vise aussi à rendre le réseau plus lisible en supprimant des branches devenues confuses : « c’est plus simple de leur donner un nom spécifique, ça crée moins de confusion ».
Elle s’accompagne d’un renforcement des fréquences puisque « l’on passe à deux minutes trente au lieu de trois minutes vingt » sur les tronçons les plus chargés. Le développement des bus express constitue l’autre pilier de cette mutation. La ligne G, entre Saint-Aubin, Saint-Médard-en-Jalles, Le Haillan, Mérignac Soleil, Mérignac Centre, les boulevards et la gare Saint-Jean, dépasse déjà « 32 000 voyageurs par jour ». Ce succès repose sur de longs sites propres permettant d’être « plus rapide en bus qu’en voiture », avec des stations aménagées « pour ne pas donner l’impression d’être déclassé quand on prend le bus ». La ligne H, lancée sur les boulevards rive gauche et rive droite, adopte les mêmes standards de vitesse et de confort, avec un objectif clair : renforcer l’attractivité du transport collectif dans les zones les plus congestionnées. La fréquentation globale augmente fortement, avec « 7 % de hausse en 2024 », ce qui nécessite une adaptation constante du réseau, comme le retour de la Liane 1 à la gare et sa prolongation sur la rive droite « depuis samedi ». Interrogé sur les marges d’amélioration, Aurélien Braud estime que la priorité n’est pas forcément la création de nouvelles lignes mais l’optimisation de l’existant, d’abord en améliorant la vitesse commerciale : multiplication des sites propres, meilleure gestion des priorités aux feux, réduction des conflits tram/voiture. « Ce n’est pas forcément des nouvelles lignes, mais l’amélioration par la vitesse commerciale », dit-il.
Il insiste également sur la densification de l’offre, en augmentant les fréquences sur les lignes pénétrantes et les axes les plus sollicités, car « augmenter la fréquence, c’est aussi une amélioration ». Il cite aussi l’importance d’améliorer la qualité des stations et des services : « aménager des stations, mettre des services dans les stations », ce qui renforce la visibilité et la notoriété des lignes, comme on le constate déjà sur la G. L’amplitude horaire constitue un autre levier, permettant de mieux répondre aux besoins des travailleurs à horaires décalés et des usagers du soir. Le réseau doit également s’adapter en permanence aux évolutions du territoire, à partir de l’observation des usages : « le territoire bouge, il faut faire l’équilibre entre les branches, les meilleurs côtés où il faut aller ». La fiabilité reste une priorité, notamment sur la ligne B souffrant de l’alimentation par le sol : « les boîtiers peuvent être défaillants, on travaille avec Alstom pour les remplacer ».
La plupart des perturbations proviennent toutefois d’événements extérieurs comme « des manifestations, des événements sur la voie publique ou de l’accidentologie ». Sur la sécurité, Aurélien Braud reconnaît « une légère augmentation des faits d’incivilité », souvent liés à « la musique forte, le téléphone ou les pieds sur le siège », sans qu’il s’agisse de faits graves. Pour y répondre, Keolis s’appuie sur une équipe renforcée : « on a une équipe de sécurité, de lutte contre la fraude d’environ 100 personnes », avec un volume de contrôles important et « 84 000 PV dressés depuis début 2025 ». Le taux de fraude reste stable à « 11 % », représentant « 6 millions d’euros de pertes de recettes ». Keolis doit aussi soutenir ses ambitions en recrutant en continu : « on en recrute toujours en permanence », notamment dans la conduite et la maintenance.
Enfin, le réseau évoluera forcément dans un contexte de forte croissance démographique, puisque « la métropole croit encore, environ 0,5 % par an », ce qui impose une adaptation continue du système de transport, que ce soit par la montée en puissance du tramway, le développement des bus express, l’amélioration des stations, la densification des fréquences ou l’élargissement de l’amplitude horaire.
